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机场城际票价下调至全线9元,缘何今日剥离?

发布时间:2023-11-06 11:06   浏览次数:次   作者:派坤优化

撰写者 | 孙宜灿

编辑| 健佳

14号线昨天开通。 由于该线路包含新管理的机场城际,且因“同网络、同价格”,全线原票价16元降为9元,备受关注。

不过,金融棒棒糖观察到,城际线原来的开发运营主体是“陕西铁路集团”。 此次,城际线路全线委托西安地铁运营。 这一安排成为“全国首例”。

其中机场城际耗资120亿元。 这笔账是怎么算的?

省铁路检察院:今天为何撤资?

让我们回到10年前。

2011年12月29日,西安北站至机场城际线开工建设。 我们关注两个关键信息:一是主导者是省政府,二是它的定位是“高铁”而不是地铁。 当时官方媒体报道称,建设工期为四年(即2015年后竣工)。

在机场城际建设过程中,还发生了以下事件。

1:成立城际铁路公司:2013年7月,在西安经济技术开发区注册成立陕西城际铁路有限公司,注册资本36亿元。 主要负责全省铁路网规划建设、地方铁路经营管理、沿线资源开发利用、铁路建设融资、铁路资金管理及相关资产运营。

2:成立省铁路集团公司:2016年8月,陕西铁路集团有限公司(省铁路)注册成立,作价563.6亿元。 官员强调,它是在整合现有铁路投融资主体的基础上成立的,旨在实现“高铁连接城市与城市,快速连接关中与全国的城际铁路”的铁路建设目标。

从此,机场城际纳入陕西省铁路旗下。

机场城际票价下调至全线9元,缘何今日剥离?(图1)

▲图:西安地铁14号线各线路

或许是因为建设主体发生变化或者其他原因,这条全长30公里的线路总共耗时7年,直到2019年才开通。披露的总投资为120亿元。

从今天的角度来看,我们推测省里之所以出面建设,可能是横跨西安、咸阳两个城市建设的“城际机场”。 打破这一行政壁垒需要该省向国家发改委等“上级部门”汇报。 协调还需要与西安、咸阳的“下级”协调。

但投入运营后,大家发现了一个问题:16元的门票价格有点高。 例如南京地铁S1号线:2014年开通,从“南京南站”至“禄口机场”区间近34公里,票价7元。 再比如成都地铁10号线:2017年开通,从“太平花园”到“双流机场”这段近15公里,全程票价4元。

金融棒棒糖向来诟病事后诸葛亮,但此时没有理由抱怨陕西省铁路,因为“城际定价体系”和“地铁”本身就有很大不同。 我们需要更加关注困难带来的后果:

1:导致城际线的客流量远远达不到标准:机场城际线虽然保持地铁100公里/小时的速度,但日客流量只有1万到2万人,一直处于整个西安地铁网络的最底层。

2:全城高效交通、全网尚未启动:快速分流是交通枢纽的本质。 由于缺乏与西安地铁“对接”的换乘托运,整个城市公众的出行体验并未得到优化。

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▲图:总投资超350亿元的西康高铁29日开工

基于此,我们认为“机场城际”对于陕西省铁路来说是一个沉重的存在。 特别是我们注意到,截至目前,陕西省铁路尚未打通公开融资渠道,仅申请了2020年省级政府统一安排的专项债券(39亿元,期限30年)其中,高铁西延线专项资金15亿元。 如果我们看他们的建设压力,比如西安至安康、西安至十堰的高铁,以及大量的普通铁路和货运专线,这些大规模的投资都构成了陕西省铁路必须承办。

面对这种情况,交给西安地铁自然成为了最好的选择。

一起织网:一定是西安地铁

14号线全长43公里,从机场到河邵最新票价为9元。 这时候很多人就想问:西安地铁好不好? 在我们过去的一些报道中,金融棒棒糖得出的结论是,西安地铁在全国范围内表现突出。

例如,2019年10月,我们发布了《39亿美元!》 西安地铁“中标”哥伦比亚首条地铁”,记录了西安地铁以“管理出口”模式成功走向全球,拿下波哥大首条地铁线路20年运营权。这背后的“历史性的一号订单”,我们可以看到西安地铁的几大优势:

机场城际票价下调至全线9元,缘何今日剥离?(图3)

1:实现高强度运营:西安地铁公司官网提到,西安地铁一号线开通以来,客运量、旅客收入、运营次数、运营图履行率、准点率(始终在99.99-100%之间))均达到或超过国内同行同期水平。 请注意,西安实际上领先于天津和杭州。

2:融资渠道畅通:为AAA级,已发行债券18亿元,2019年营收22.5亿元,总资产914.73亿元,资产负债率仅为47.21%。 2020年还实现利润3900万元。

3:日常管理规范:在组织架构、岗位职责、监管文本、生产组织、企业运营等方面建立了标准的规范体系。 这样的规划也帮助西安地铁4号线荣获“国家优质工程奖”。

4:省市大力支持:在陕西省的综合支持下,地铁一号线二期、三期咸阳段如期建成。 西安市政府还通过设立专项资金、专项土地开发、减免项目费用等方式大力支持。 解决地铁建设的资金需求。

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▲图:各城市地铁运营强度

但事实上,我们还需要添加另一个信息点。 转乘西安地铁实际上是“由法律决定的”。 核心是,中国已经从“要富先修路”演进到“枢纽时代”。

2020年颁布的《国家综合立体交通网规划纲要》中明确提出,从中心城市到达综合客运枢纽需要半小时,综合客运之间的公共交通换乘时间中心城区枢纽不得超过一小时。 西安公众能想象到的最佳标杆就是上海虹桥。

正是以上推力,将西安地铁推向了风口浪尖。

在这里,我们先脱离“这件大事”,来看看对西安的整体影响。

1:突出支持十四运会:作为陕西迎来历史上“最高规格的体育赛事”,确保十四运会顺利进行是近期的重中之重。 这条连接机场和主体育场的关键线路一旦纳入地铁,必将获得西安市地铁的“精心护航”。

2:点连成面:14号线不仅穿越西安、咸阳,还连接机场、秦汉、经济开发区、浐灞生态区、国际港务区等多个开发区。 在建设“西安都市圈”的过程中,如何激活地铁的“多中心”和大运量特征将是未来的重要抓手。

3:优化公众检验:票价最有说服力。 “乘车到西安北只要16元。 还是直接坐机场大巴比较好。” “从机场打车到小寨20元。” 这样的声音将成为历史。

当然西安网站托管,西安地铁也会自己算一笔小账。 “我们的里程还可以进一步提高。” 毕竟,在纳入14号线30公里之前,西安地铁在2020年底就已经排在全国第12位。

托管能源效率:未来可观察

作为本土财经观察家,我们在研究机场线的“托管原因”和西安地铁的“承载优势”的同时,想要进入终极话题。 这条线路会“迅速扩大客流”并允许120亿元吗? 投资有效吗?

自2021年1月托管信息出炉以来,西安地铁做了以下工作:

1:新建廊桥,避免二次安检:这是重要的客户体验。 他们在西安北站新建了总长287米、宽6米、距地面高2.6米的钢结构换乘连廊,实现了地铁2号、4号线、零号线的通车。在14号线车站付费区换乘,避免二次安检和购票。

机场城际票价下调至全线9元,缘何今日剥离?(图5)

▲图:西安北站换乘走廊

2:思考香港的“包票模式”:香港机场的地铁票是100港元,相当昂贵,但购买后可以免费乘坐当天香港所有地铁,尤其是地铁将有多个地点。” “全城检查旅客行李”对于“登机旅客”来说并不是很好。

3:一体化发展必将腾飞:这是西安地铁的优势,从其收入结构就可以看出。 而且,在主城区积累的经验只需根据14号线的实际情况进行“巧妙匹配”,就有望快速见效。 之内。

另一方面西安网站托管,全国“地铁机场线”的表现也让我们对“后托管时代”充满信心。 请注意下面的图片。 这是全国顶级机场“地铁线路”的客流量。 浦东机场的旅客吞吐量为150万人次,广州机场的旅客吞吐量则高达250万人次,尽管他们的“机场线路”几乎是西安的两倍。

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如果换算成完全按照“机场乘客量”来算的比例(毕竟很多机场线也是周边日常居民使用的),比如“机场地铁线日均乘客量”与“年均乘客量”进行比较“机场吞吐量”是广州的12倍。 上海达到7次,成都最差1:1。 以此为例,西安“开通14号线”的乘客量至少应该超过4000万人次,日均预计将达到10万人次。

这些预期至少会对原本只有1万至2万元的城际机场产生“平滑效应”。

当然,我们还有一个问题,什么是“托管质量”? 目前的信息是资产和人员都托管给西安地铁,但是负债呢? 也是西安地铁承担吗? 这种做法对于陕西省铁路和西安地铁的财务业绩意味着什么?

不幸的是,目前此事“似乎仍在谈判中”。

尽管如此,我们还是愿意对“托管第一案”进行初步记录。 作为这座城市的一员,“快捷的交通”决定了我们真正的获得感。 作为金融观察家,我们也知道,地铁建设成本与后续运营的比例大致为1:1.5。 但一切的起点都取决于这座城市的繁荣。

因此,我们的最终结论是,虽然“明细账”尚未公开,但14号线托管的背后却透露出强有力的“省市联动”,成为联手强化运营的最新例证。 “中心城市”。

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